Экспертные мнения → Зерно подождёт на берегу? В 2026 году Россия может столкнуться с дефицитом малотоннажного флота

Экспорт зерна из Азово-Черноморского бассейна может столкнуться с серьёзными логистическими трудностями. В пик отгрузок малотоннажных судов для вывоза урожая может просто не хватить, а ставки фрахта существенно вырастут.

С какими проблемами сталкивается водный транспорт и как они отразятся на аграриях, на конференции «Где Маржа 2026» рассказала Елена Крившич, заместитель генерального директора по стратегии «Волжского пароходства».

Малотоннажный флот – один из ключевых видов транспорта для экспорта российского урожая. Практически 45% зерна, которое экспортируется с юга России, вывозится судами малого тоннажа (до 12 тыс. тонн), сообщила Елена Крившич. В 2024/25 году около 11,6 млн тонн зерновых и зернобобовых ушло на экспорт посредством рейдовой перевалки в порту Кавказ, ещё порядка 9,8 млн тонн отправились за рубеж напрямую из морских и речных портов АЧБ, ещё 3,1 млн тонн зерна экспортировали через Каспийское море.

«Почему везти зерно по воде становится всё дороже?» – так звучала тема выступления Елены Крившич. И все причины подорожания фрахта эксперт буквально разложила по полочкам.

Простои влетают в копеечку

Ключевое влияние на стоимость фрахта с Дона и Поволжья имеет рейсооборот – то есть количество суток, которое судно идёт с грузом. Рейсооборот, в свою очередь, зависит от ряда объективных обстоятельств: например, ледовой обстановки, ограничения времени «прохода» Керчь-Еникальского канала, обязательных водолазных досмотров.

Различные контрольные процедуры существенно замедлили рейсооборот. Если в августе-сентябре 2025 года он составлял порядка 26 суток, то к январю 2026 года растянулся на 39 суток. Судовладельцы ожидают, что к лету 2026 года вынужденные простои останутся на уровне января и увеличат ставку фрахта на 10-15 долларов за тонну.

– Если в августе-сентябре ставка фрахта на примере «Азов-Турция, Мраморное море» составляла 37 долларов за тонну, то в августе-сентябре 2026 года она может вырасти до 57-58 долларов за тонну, – отметила Елена Крившич.

Порт Кавказ их не примет 

Второй фактор, который может привести к удорожанию фрахта – это ограничение на работу судов классов О-ПР и М-ПР.

С 2026 года Минтранс запретил работать на рейде в порту Кавказ судам класса О-ПР совсем, а судам класса М-ПР запрещено лихтеровать зерно на рейд порта Кавказ в марте и ноябре каждого календарного года.

– С учётом [темпов] вывоза урожая, ноябрь более критичен – можно испытать дефицит флота, – отметила Елена Анатольевна. – Что это физически означает? В пиковый период из работы может выпасть до 20% флота. Примерно 1,3 млн тонн зерна не будут вывезены или перейдут на другие виды транспорта.

Ограничения, наложенные на суда класса О-ПР и М-ПР, потребуют проводить дополнительную перевалку в Азове/Ростове, что увеличит расходы на 5-7 долларов за тонну. Замена речного флота на суда «река-море», по оценке Елены Крившич, увеличит логистические расходы на 10-12 долларов за тонну.

Мелководье повышает ставки

Ещё одна проблема связана с «недозагрузкой» судов, которые движутся по Единой глубоководной системе России. В 2025 году из-за низких гарантированных глубин в южной части ЕГС «недогруз» составил порядка 625 тонн на 1 рейс с грузоподъёмностью на уровне 5,1 тыс. тонн. В октябре 2025, в пиковый период, недогруз достигал 1,3 тыс. тонн на 1 рейс.

– В идеале в 2026 году у нас запускается Багаевский гидроузел, мы сможем грузиться на полную. Ждём, что история по загрузке в 2026 году будет лучше, чем в 2025-м, когда мы недозагружались, – прокомментировала Елена Крившич.

Из работы может выпасть 40% флота

Наконец, наиболее пугающим фактором выглядит возможное ограничение на работу «возрастного флота», то есть судов старше 40 лет. Эта идея, как пояснила Елена Анатольевна, рождена «благим намерением обновлять российский флот – так, чтобы он становился моложе». 

– Первоначально предлагали ввести запрет для судов старше 40 лет, сейчас обсуждается послабление – старше 50 лет, – рассказала Елена Крившич. – Если запрет будет принят, такие суда не смогут ходить в морские порты, что повлечёт рост ставки фрахта. По нашим ожиданиям, ставка фрахта увеличится на 10-15 долларов, если мы говорим про базовую перевозку «Азов/Ростов – Турция, Мраморное море».

Доля «возрастного» флота слишком велика, чтобы можно было без ощутимых последствий сдать его в металлолом. На суда «40+» пришлось 39% зерна, переваленного на рейде в порту Кавказ, 29% зерна, отправленного напрямую из портов АЧБ, 35% зерна, экспортированного через Каспий. В «Волжском пароходстве» подсчитали, что в пиковый период из работы может выпасть свыше 40% флота при запрете судов 40+ или 12% флота при запрете судов 50+.

– Возрастной флот выбывает и нас как перевозчиков понуждают ускоренно строить новый флот, – продолжала Елена Крившич. – Очевидно, что правительство понуждает нас строить у себя в России, а не в Китае. Приведу пример на основе самого распространенного сейчас проекта – судна RSD-59. Построенное в России, оно будет стоить примерно 1,8 миллиарда рублей, в Китае – 950 миллионов рублей. В текущем году, с текущим курсом, при всех текущих условиях. Если мы будем так строить, то будем вынуждены системно поднимать ставку фрахта, потому что иначе не окупим свои вложения.

Ограничения на использование «возрастных» судов вводятся безотносительно возможностей России по строительству судов, считает Елена Крившич. Что можно было бы сделать в этой ситуации? Например, выводить столько единиц возрастного флота, сколько построено новых сухогрузов. А ещё – субсидировать строительство флота в России, чтобы новые суда были сопоставимы по цене с китайскими образцами.

– Тогда это не повлечёт роста ставки фрахта, удорожания логистики и снижения конкурентоспобности российского зерна на мировом рынке, – подытожила Елена Крившич.