Вопросы снабжения, хранения, переработки, транспортировки → Перегрузы и перегибы: транспортировка зерна в новом сезоне подорожает [+ВИДЕО]

Транспортировка зерна в новом сезоне подорожает. Растёт цена на топливо, на запчасти, с 1 июля Минтранс поднял до 2,04 рубля тариф «Платона». 

Ситуация усугубляется тем, что с начала года у перевозчиков было мало работы: с одной стороны, сократился экспорт зерна, а с другой – низкие тарифы сделали честные, без перегруза, перевозки просто нерентабельными.

Теме грузоперевозки зерна в новом сезоне было посвящено очередное заседание Клуба агрознатоков ИД «Крестьянин».

Порядок любыми методами

О том, что тарифы на грузоперевозки в новом сезоне вырастут, ещё в начале июня предупреждал на XX Международном зерновом раунде директор «Национальной перевозочной компании» Михаил Мезенцев.

– Камазисты очень голодные и с нового года ничего не ели, – сказал Мезенцев, пояснив, что тысячи «Камазов» стоят без резины и запчастей, не готовы к сезону, потому что их не на что ремонтировать.

На «круглом столе» в ИД «Крестьянин» глава ассоциа­ции «Грузавтотранс» Владимир Матягин подтвердил слова коллеги.

– Состояние перевозчиков плачевное. Из-за низких тарифов на перевозку зерна большинству приходится работать вне рамок правового поля. Каждый год наращивают борта на 10 сантиметров...

Причин для низких тарифов несколько, объясняет Матягин. Большой процент забирают диспетчеры, которые направляют перевозчиков по заказам; кроме того, рушит рынок «перегруз». Недобросовестные перевозчики отстёгивают деньги (в среднем по 1 800 рублей) за «беспрепятственный» проезд через пункты весогабаритного контроля, грузят зерна в два, а то и в три раза больше, чем разрешено по закону, понижают стоимость перевозки и демпингуют рынок. В результате имеем разрушенные дороги, ДТП с зерновозами, процветающую коррупцию.

«Грузавтотранс» не раз заявлял об этой проблеме, писал обращения в федеральные министерства, но никаких сдвигов не произошло.

– Мы не доверяем контролирующим и надзорным органам в регионах, поэтому выставили на некоторых постах весового контроля свои бригады, – рассказал Матягин. – С нашим появлением такса беспрепятственного проезда поднялась до трёх тысяч рублей. То есть не порядок начали наводить, а ценник увеличивать! На постах весового контроля, конечно, деньги напрямую не дают – показывают документы со специальной отметкой, поставленной в Крымске.

Глава «Грузавтотранса» уверен, что порядок навести элементарно: достаточно, чтобы глава каждого южного региона собрал у себя в кабинете зернотрейдеров и сказал им: «Прекращаем бардак».

– Возьмите Чечню – там с перегрузом не проехать! Машины не штрафуют, нет. Их заставляют либо высыпать лишнее зерно, либо предлагают везти «перегруз» в объезд, через другие регионы. Потому что Кадыров пообещал увольнять за коррупцию – вплоть до генерала. Если есть руководитель в регионе, он наведёт порядок любыми методами.

К борьбе с перегрузом должны подключиться и муниципалитеты, считает Матягин. Никто не мешает им обращаться в суд и требовать от недобросовестного перевозчика возмещения ущерба, причинённого дорогам. Прецедент был в Башкирии: там компания получила сразу несколько исков на десятки миллионов рублей от исполнительной власти.

Наконец, говорит Матягин, для борьбы с перегрузом требуются поправки в КоАП. Сегодня за нарушение весогабаритных норм может быть оштрафован тот, кто везёт зерно, и тот, кто его загрузил в машину. Но никак не тот, кто это зерно потом выгрузит и получит.

– Если есть вор, есть подельник, который стоит на стрёме, и есть тот, кто продаёт ворованное, то Уголовный кодекс наказывает всех троих, – привёл пример глава «Грузавтотранса». – Почему в Административном кодексе не так? Необходимы законодательные изменения.

«Крестьянин» звал на заседание членов комитета по государственному строительству и законодательству Госдумы РФ, депутатов от Ростовской области Сергея Иванова (ЛДПР) и Михаила Емельянова («Справедливая Россия»), но оба штаба партий проигнорировали приглашения.

Под контролем – 12%

Почему перегруз неистребим на российских дорогах, на «круглом столе» отвечал Марат Латыпов, начальник отдела контроля международных автомобильных перевозок Южного межрегионального управления Госавтодорнадзора. Эта структура призвана следить за сохранностью федеральных дорог и, соответственно, производит весогабаритный контроль на федеральных трассах. По соглашению с регио­нальными властями контроль Госавтодорнадзора может осуществляться и на иных магистралях. 

В прошлом году Южное межрегиональное управление проверило более 2,6 тысячи транспортных средств, перево­зивших зерно. Из них 357 машин оказались нарушителями – превысили разрешённые весогабаритные нормы. Управление выписало 587 постановлений о привлечении к административной ответственности, из них 357 – на водителей, 96 – на юрлиц, 134 – на должностных лиц.

Нарушителей оказалось подозрительно мало, заметили участники «круглого стола». Марат Юрьевич объяснил: сил и средств Госавтодорнадзора просто не хватает на то, чтобы контролировать весь поток грузового транспорта.

– На территории Ростовской области работает всего 45 инспекторов, которые могут проконтролировать примерно 12% от общего объёма грузоперевозок, – объяснил Марат Латыпов.

Недостаток штата усугубляется недостатком полномочий. Наказать нарушителей по всей строгости закона удаётся далеко не всегда. Недобросовестные перевозчики научились так обставлять свою незаконную деятельность, чтобы получать минимальные санкции.

– Перевозчики оформляют транспортировку зерна таким образом, как будто они передали транспортное средство в аренду водителю, а водитель – физлицо – везёт груз для собственных нужд, – объяснил Марат Латыпов. – Едет груженный 70-100 тоннами зерна «Камаз» – особенно южные республики этим грешат – и ничего не сделаешь. На руках у водителя договор аренды, так что штраф на юрлицо выписать невозможно. А те три тысячи рублей, которыми мы можем наказать водителя, совершенно для перевозчика нечувствительны, когда он на рейсе 30 тысяч заработает.

Выход Марат Юрьевич видит в том, чтобы разрешить коммерческие перевозки только юридическим лицам, а кроме того, ввести уведомительный порядок: Росавтодорнадзор, ГИБДД и МВД должны знать, какие ИП и компании осуществляют транспортировку грузов в России.

Кроме того, усилить контроль на дорогах помогут пункты автоматического весового контроля. Специальные рамки, не требую­щие остановки транспортного средства, моментально определяют вес и размер гружёной фуры. Только в Ростовской области ни одного такого автоматического пункта нет. 

Дело хозяйское

Автоматический весовой контроль действительно способен навести порядок, сказал полпред губернатора Краснодарского края по взаимодействию с КФХ Вячеслав Легкодух.

– Владимир Васильевич правильно сказал, что хозяин дороги должен беспокоиться и находить способы контроля за вредителями, которые портят дорожное полотно, – согласился Вячеслав Александрович. – В Краснодарском крае с прошлого года стартовал проект регионального значения «Все краевые дороги – под рамки весового контроля». Уже установлено и работает 10 автоматических рамок, всего в регионе их будет 40. 
Вячеслав Легкодух рассказал об опыте Ейского района, где глава администрации вместе с управлением Россельхознадзора и УВД в 2017 году установили контроль на обеих дорогах, ведущих к порту. Нарушителям дали понять, что наказание будет неизбежным – и в течение месяца «Камазы» перестали грузиться «с горкой». Перевозки, правда, немного подорожали.

Вячеслав Александрович призвал не корить крестьянина за то, что он ищет, кто перевезёт дешевле. Потому что себестоимость зерна растёт постоянно, а прибыль сельхозпроизводителя зависит от того, насколько расщедрятся компании, экспортирующие продукцию.

– Трейдеры хотят как можно больше заработать и поиграть с ценой... Повысить рентабельность производства зерна может только кооперация. Сейчас мы стоим на пороге регистрации двух экспортных кооперативов, которые будут поставлять сельхозпродукцию напрямую. Надеюсь, что, по аналогии с ООО «Центр соя» в Тбилисском районе, мы сможем соединить и переработчиков, и транспорт­ников в этот кооператив. 

Контроль не должен доходить до маразма

Председатель СПК колхоза «50 лет Октября» Александр Хан признался, что проблема перегруза его хозяйства не коснулась: их зерносклад находится всего в 20 км от порта, поэтому трейдеры и перевозчики не рискуют.

– Зерно покупают «Зернотрейд», «Шельф». Приедет машина, погрузит – если оказывается, что масса превышает разрешённую, вёдрами высыпают. Да и в порту, надо сказать, порядок навели. Сейчас, бывает, приедет фура, водитель запасное колесо вытаскивает и только потом в порт заезжает – чтобы нигде на весах перегруза не показало.

Самый большой поток перегруза, считает Александр Нико-лаевич, идёт в Новороссийск, потому что этот порт самый дорогой по логис­тике.
Контроль за грузоперевозками быть должен, но без перекосов, считает глава ООО «Энергия» (Пролетарский район) Владимир Бухтияров.

– Мы перегрузом не занимаемся с тех пор, как стали гайки закручивать. Штрафы очень большие, – сказал Владимир Васильевич. – Я согласен, что нужно бороться с фурами по 50-60 тонн. Но у нас всегда перегибы начинаются. Приобрели мы «Камаз» с прицепом. И в «Камаз», и в прицеп по закону разрешено грузить по 15 тонн зерна, то есть в сумме 30 тонн. Но я вынужден перевозить лишь 20 тонн, потому что иначе превышаю нагрузку на ось. Перевозка мне могла бы обходиться, условно говоря, в 50 копеек, а обходится в рубль.

Бухтияров признался, что вынужден «заниматься клоунадой»: засыпать зерно только в переднюю часть кузова «Камаза», чтобы на постах у проверяющих не возникало вопросов.

– Контролёр стучит палочкой по кузову. Слышит, что пошёл звук «пустой» – отпускает. А если звук «полный», загонит на весы, – объяснил суть «клоунады» Владимир Васильевич.

Идею с автоматическими весами-рамками Бухтияров поддержал. Но признался, что и тут бывают казусы. Например, понадобилось «Энергии» забрать из Ейска жатку. Послали за ней автокран. При проезде через автоматические рамки одна из осей автокрана показала вес 9 тонн, другая – 13 тонн, то есть превышение нагрузки. Хозяйству пришёл штраф.

Несправедливым Владимир Васильевич назвал и то, что к отечественным «Камазам», у которых на оси по четыре колеса, требования предъявляются такие же, как и к фурам-иномаркам, у которых по одному колесу. Очевидно же, удивляется Бухтияров, что у российских грузовиков площадь поверхности на оси больше, а значит, давление на дорогу и, следовательно, вред – меньше.

Качество дорог – ещё один болезненный вопрос. Если на федеральных трассах полотно выстилают ещё более-менее приличное, то на небольших региональных зачастую халтурят. В Пролетарском районе, рассказал Бухтияров, на одной из дорог асфальт начал крошиться на следующий день после того, как его положили.

– Да, тяжело платить все налоги, – говорит Владимир Васильевич. – Но ещё тяжелее – видеть, как твои деньги, заработанные потом и кровью, смывают в унитаз!

Если бы асфальт в России клали не в мизинец толщиной, предполагает Бухтияров, аграрии смогли бы возить все положенные по закону 30 тонн в своих «Камазах». Хоть 20 копеек, а уже была бы экономия.

Впрочем, пока законодательство, регулирующее грузоперевозки, не поменялось, и глобальные проблемы отрасли не решены, правоохранители рекомендуют аграриям решать проблему на своём уровне: устанавливать в хозяйствах весы с функцией контроля осевой нагрузки и проверять транспорт, прежде чем выпускать его на трассу. Это позволит хотя бы сэкономить на штрафах за нечаянный перегруз.

Фото Виктории Сапуновой